Verkehr

Kommentar: Geld für die Autoindustrie

Posted on by Tilman Weigel

Ich versuche ja stets, Meinung und Fakten in meinen Beiträgen zu trennen. Die Neigung einiger Institute wie des DIW sich politisch zu positionieren halte ich für falsch. Sie schadet der Reputation der Wissenschaften und niemand soll sich anschließend über Vertrauensverlust oder die „postfaktische Gesellschaft“ beklagen.

Aber ich bin kein Forschungsinstitut und außerdem sage ich es jetzt noch einmal: Das hier ist ein Meinungsbeitrag. Es geht um das Ziel Deutschlands, seine Emissionen an Treibhausgasen in naher Zukunft deutlich zu senken – und das aktuelle Scheitern dieses Plans. Nach vorläufigen Daten des Bundesumweltamtes wurden 2016 etwas mehr Treibhausgase ausgestoßen – und das vor allem wegen mehr Verkehr.

Schienengüterverkehr Statistik USA Deutschland
Deutsche lästern gerne über das schlechte Eisenbahnnetz in den USA. Das stimmt zwar in Bezug auf den Personenverkehr, im Güterverkehr haben die Amis aber die Nase weit vorne. Foto: Emmett Tullos

Schuld daran sind sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr. Die Bahn brachte offenbar 2016 wieder weniger Güter auf die Schiene, während der Gesamtgüterverkehr 2016 stieg. Ohnehin ist der Anteil der Schiene am Bahnverkehr gering. Selbst die USA, in denen der Schienenverkehr überwiegend privat organisiert ist und deshalb Gewinne erzielen muss, haben einen deutlich höheren Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr. Statt bei rund 17 liegt er dort bei über 40 Prozent.

Zugegeben, das liegt auch an unterschiedlichen Gegebenheiten. Die Distanzen sind länger, es werden viele unverarbeitete Rohstoffe transportiert, die schon aufgrund ihres Gewichtes für viele Tonnenkilometer sorgen und es fehlt das Mittelmeer. Produkte aus Asien kommen deshalb oft an der Westküste an und werden mit riesigen, doppelstöckigen Güterzugwagen in die Landesmitte oder gar in den Osten gefahren.

LKW Verkehr Kritik
Der LKW steht im Mittelpunkt der deutschen Verkehrspolitik.

Man kann zweitens darüber diskutieren, ob der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ein Fehler war. Der bremst nämlich die Güterzügen aus. Einige (aber nicht alle) Verkehrsexperten sind der Meinung, dass man mit der Investition in den Schienengüterverkehr mehr CO2 hätte vermeiden können.

Doch viele Probleme sind auch hausgemacht. Beispielsweise wurden Anschlussgleise stillgelegt, selbst das Zementwerk in meiner Heimatstadt erhält keine Rohstoffe mehr per Eisenbahn, da der Bahn die Erneuerung der Weiche zum Firmengleis zu teuer war. Überhol- und Wartegleise wurden abgebaut, die Bahn wurde kaputtgespart.

Aber auch der Personenverkehr trägt seinen Anteil zum CO2-Wachstum bei. Das liegt nicht nur an einer Zunahme des Autoverkehrs, sondern auch daran, dass technische Fortschritte beim Spritverbrauch durch immer größere und schwerere Autos zunichte gemacht werden.

Das kommt nirgendwo besser zum Ausdruck als in jenen hässlichen Kisten wie der X-Reihe von BMW, dem Porsche Cayenne oder anderen SUV.

Weil die Bundesregierung gerne die deutsche Automobilindustrie schützen will, profitieren diese Autos von Sonderregelungen, sie werden also letztendlich vom Staat gefördert.

Das ist geradezu absurd. Auf der einen Seite zahlen Steuerzahler und Stromverbraucher für die Energiewende, auf der anderen Seite werden Spritfresser wie SUVs gefördert. Überspitzt gesagt: Letztendlich zahlen Stromverbraucher und Steuerzahler für die Gewinne der Automobilindustrie.

Ich will damit nicht für eine Abkehr von der Energiewende werben. Die hier gewonnen Erkenntnisse und Technologien können neben dem Umweltschutz noch einen zweiten Vorteil bringen, nämlich die Energieversorgung in armen Ländern verbessern. Hier bremst das schlechte Stromnetz das Wachstum erheblich, selbst in den Städten. Dezentrale Systeme könnten helfen.

Vielmehr muss die Bundesregierung ihre Verkehrspolitik überdenken und mehr Geld für die Schiene locker machen statt die Maut zu senken. Letzteres ist nach Meinung des Umweltbundesamtes neben den niedrigen Dieselpreisen ein weiterer Grund für das Wachstum des Lkw-Verkehrs. Und auch Städte wie Nürnberg sollten sich überlegen ob es wirklich der richtige Weg ist, die Preise für den Nahverkehr in kürzester Zeit zweistellig zu erhöhen, weil man das ganze Geld im Haushalt für den Bau einer Stadtautobahn braucht.

Wer kein Problem mit der aktuellen Verkehrspolitik hat, der sollte sich über Steuergelder für Banken nicht beschweren.

Ist das Auto out?

Posted on by Tilman Weigel

Zugegeben, die These das Auto seit out habe ich vor allem wegen des Wortspiels gewählt. Wer den Hype um das Kfz beobachtet, kann nicht ernsthaft der Meinung sein, dass Automobil sei nicht mehr gefragt. Allerdings deuten einige Daten darauf hin, dass für die jüngeren Generationen die Bedeutung sowohl als Statussymbol als auch als Fortbewegungsmittel abgenommen hat.

Da ist zunächst die gefühlte Evidenz, dass es mittlerweile eine Reihe von jungen Paaren und sogar Familien gibt, die „nur“ noch ein Auto besitzen und nicht mehr zwei, wie es noch vor nicht allzu langer Zeit Standard war. Aber gefühlte Statistik ist eben keine richtige Statistik, deshalb lohnt sich ein Blick in die Daten.

Weniger Pkw-Verkehr in den USA

Aus Amerika gibt es eine Untersuchung der Federal Highway Administration, nach der die durchschnittliche Zahl der gefahrenen Meilen von 2001 bis 2009 von fast 14.000 auf rund 13.000 zurückgegangen ist. Doch damit nicht genug, das könnte schließlich auch ein statistischer Effekt sein. Schließlich gibt es immer mehr alte Menschen und die fahren weniger Auto, weil sie nicht mehr täglich zur Arbeit pendeln müssen. Am meisten nutzten das Auto 2001 wie auch 2009 die Altersgruppen zwischen 30 und 55, die oft beruflich viel unterwegs sind.

Doch daran scheint es nicht zu liegen, die Zahl der zurückgelegten Meilen sank nämlich in fast allen Altersgruppen – außer den über 65-Jährigen, die legten weitaus mehr Meilen zurück als acht Jahre vorher. Viel weniger reisten dagegen die Altersgruppen von 21 bis 35 mit dem PKW.

Eine andere Quelle nennt für 20- bis unter 30-Jährige Amerikaner einen Rückgang der täglich gefahrenen Kilometer (die andere Grafik war in Meilen) pro Person von 70 auf unter 60 im gleichen Zeitraum. In Deutschland sinkt die Zahl der Autokilometer pro Person in dieser Altersgruppe schon seit Mitte der 1990er Jahre, von damals rund 45 auf 2007 rund 38 Kilometer.

Niederlande: Junge fahren weniger Auto

Für die Niederlande kommt die OECD zu dem Ergebnis, dass die 20- bis 29-Jährigen von 1995 bis 2011 26,5 Prozent weniger Kilometer mit dem Auto zurück legten, während ihre Zahl nur um 12,1 Prozent sank. Anders als in den USA stieg aber die Verkehrsleistung im Nachbarland stärker als die Bevölkerung, weil nur noch die 30- bis 39-Jährigen das Auto weniger nutzten, die übrigen Altersgruppen dagegen häufiger. Die über 60-Jährigen legten sogar insgesamt 84,6 Prozent mehr Kilometer im Auto zurück, obwohl diese Altersgruppe „nur“ um 36,4Prozent wuchs.

Vernunft oder Uni?

Virtuelles Auto
Reicht es nicht, ein virtuelles Auto zu besitzen? Bild: Marc Blieux (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/)

Nun gibt es natürlich verschiedene denkbare Gründe, warum vor allem die unter 30-Jährigen weniger Auto fahren. Im Internet ist auf einschlägigen Seiten von den „walking poor“ die Rede, die jungen Menschen hätten schlicht kein Geld mehr für ein Auto. Diese These überzeugt allerdings nicht unbedingt, schon lange sind Autos kein Privileg der Reichen mehr.

Schon eher könnten längere Ausbildungszeiten eine Rolle spielen. Studenten können oft leichter auf das Auto verzichten als Arbeitnehmer. Auch die Urbanisierung könnte eine Rolle spielen, in Ballungsräumen ist der Pkw weniger wichtig als auf dem Land. Schließlich ist es aber auch denkbar, dass andere Statussymbole das Auto abgelöst haben, etwa ein teures Smartphone. Dann wäre der Rückgang bei den Autokilometern keine kurzzeitige Veränderung, die wieder verschwindet wenn die jungen Menschen die Uni verlassen oder aus der Stadt in den Vorort ziehen.

Schienennetz

Posted on by Tilman Weigel

Deutschland investiert zu wenig Geld in die Schiene. Dass die Allianz pro Schiene so denkt, ist nicht besonders überraschend. Allerdings hat der Verein seine Argumentation mit Zahlen hinterlegt.

Investitionen in Schienenverkehr Statistik
Investitionen in die Schieneninfrastruktur in Euro je Einwohner. Grafik: Allianz pro Schiene

Demnach gibt die Schweiz pro Kopf 366 Euro für die Schieneninfrastruktur aus, Deutschland gerade 54. Nun ist die Schweiz deutlich reicher, doch nicht in dem Maße, das diesen Unterschied erklären könnte. Ein bisschen muss man die Differenz aber doch relativieren, denn nicht alle Ausgaben dürften ganz freiwillig sein. In einem relativ bergigen Land wie der Schweiz ist das Verlegen von Schienen tendenziell teurer als in der norddeutschen Tiefebene oder im fast ebenso flachen Alpenvorland. Wenig überraschend steht Österreich bei den Ausgaben auf Platz zwei, es folgt Schweden und damit ein Land, das relativ dünn besiedelt ist, was das Verlegen von Schienen ebenfalls teurer macht.

Als Erklärung für den Unterschied reicht das aber nicht aus und wer in der Schweiz schon mal mit der Bahn gereist ist weiß, dass man dort tatsächlich mehr für die Schiene tut. Auch wenn ich die Schweiz gerne für ihre Politik gegenüber Steuerflüchtlingen kritisiere, im Punkt Eisenbahn können viele andere Länder von den Eidgenossen lernen. Zudem folgt mit den Niederlanden ein Staat, der weder besonders bergig noch besonders dünn besiedelt ist. Selbst Großbritannien, dessen Eisenbahnsystem spätestens seit Margret Thatchers Spar- und Privatisierungspolitik einen chronisch schlechten Ruf hat, gibt deutlich mehr für die Schiene aus. Denkbar aber, dass es hier ein Nachholeffekt gibt.

Unabhängig von der eingeschränkten Vergleichbarkeit steht Deutschland nicht besonders gut dar. Noch weniger geben immerhin die Franzosen aus, die mit dem TGV den schnellsten Zug der Welt betreiben.

Die Allianz pro Schiene hat auch die deutschen Bundesländer verglichen. Ganz vorne steht mit Nordrhein-Westfalen ein besonders dicht besiedeltes Land. Dieser Umstand dürfte auch Berlin geholfen habe, das trotz S-Bahn-Chaos auf Platz zwei steht. Tatsächlich ist das Bahnnetz dort relativ dicht. Auf Platz drei folgt Baden-Württemberg.

Schlusslichter sind Bayern und die neuen Bundesländer mit Ausnahme von Thüringen. Während sich Sachsen, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt auf knappe Kassen berufen können, vermutet die Allianz pro Schiene beim vorletzten Bayern vor allem fehlenden politischen Willen.



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